رفتارهای پرخطر: به مجموعه رفتارهای منفی در رانندگی که شامل رفتارهای پرخاشگرانه^[۲۳]، تخلفات^[۲۴]، لغزش‌ها^[۲۵] و خطاها^[۲۶]ست، رفتارهای پر خطر رانندگی گفته می شود (ریزن و همکاران، ۱۹۹۰).
راننده مبتدی و باتجربه: راننده کسی است که دارای حداقل سن ۱۸ سال تمام باشد. گواهی نامه رانندگی به کسانی داده می شود که دارای گواهی سلامت جسمی و روانی از مراجع صلاحیت دار پزشکی، قبولی در آزمون‌های آیین نامه و مهارت عملی رانندگی با وسیله نقلیه مربوط باشد، این نوع گواهینامه برای درخواست کنندگان در اولین مرحله با اعتبار موقت یک ساله صادر می شود و در مدت یاد شده دارنده آن مکلف به رعایت محدودیت ها و شرایط ویژه ای می باشد که در صورت رعایت آنها و رعایت مقررات آیین نامه راهنمایی و رانندگی تا ۵ سال تمدید خواهد شد که به این دسته از رانندگان مبتدی می گویند، و پس از تمدید مجدد آن و تبدیل به گواهینامه ۱۰ساله راننده باتجربه تلقی می گردند. شرایط و ضوابط مربوط به رانندگی با گواهی نامه موقت و نحوه تبدیل آن، به موجب دستورالعملی است که به پیشنهاد راهنمایی و رانندگی و تصویب وزیر کشور، مشخص و اعلام می گردد (سواری، ۱۳۸۴).

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

برنامه آموزشی کوتاه مدت مبتنی بر تئوری رفتار برنامه­دار: این روش آموزشی بر اساس مطالعات انجام شده در دو حوزه درک خطر و انگیزش و نگرش نسبت به انجام رفتار خاصی توسط هورسویل و مک­کنا (۱۹۹۹) و نورفرن^[۲۷] و راندوم (۲۰۰۹) و آیزن (۱۹۹۱) است. فرض اساسی این دیدگاه این است که تعیین کننده اصلی رفتار انسان ، قصدهای رفتاری است. زیربنای شکل گیری قصدها سه مولفه مستقل نگرش نسبت به پیامد رفتار، هنجارهای ذهنی و کنترل رفتاری ادراک شده هستند.
تعریف عملیاتی متغیرها
در این پژوهش سه متغیر وابسته ادراک خطر، انگیزه و نگرش نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز و رفتارهای پرخطر رانندگی سنجیده می­شوند. متغیر مستقل در مطالعه اول مبتدی و باتجربه بودن و در مطالعه دوم گروه آزمایش و کنترل است.
درک خطر: منظور از درک خطر نمره‌ای است که آزمودنی از پرسشنامه ۳۹ سوالی درک خطرات ترافیکی (نورفرن و راندوم، ۲۰۰۹) که احساس خطر در موقعیت های مختلف ترافیکی را می­سنجد، کسب می کند.
نگرش: منظور از نگرش، نمره ای است که آزمودنی از پرسشنامه­ای مشتمل بر ۲۴ سوال تهیه شده براساس تئوری رفتار برنامه دار (آیزن، ۱۹۹۱) بدست می آورد.
رفتارهای پرخطر ترافیکی: منظور از رفتارهای پرخطر (لغزش ها، خطاها، تخلفات پرخاشگرانه و معمولی) نمره‌ای است که آزمودنی از پرسشنامه رفتار رانندگی لاجون^[۲۸] و همکاران (۲۰۰۴) فرم ۲۷سوالی آن کسب می کند.
راننده مبتدی و باتجربه: در تعریف عملیاتی، راننده مبتدی به کسی گفته می شود که بدون در نظر گرفتن تعداد سال های اخذ گواهینامه رانندگی تجربه رانندگی کمتر از ۵ سال دارند و باتجربه کسی است که تجربه رانندگی بیش از ۵ سال دارد.
برنامه آموزشی کوتاه مدت مبتنی بر تئوری رفتار برنامه­دار: این روش آموزشی بر اساس مطالعات انجام شده در دو حوزه درک خطرات ترافیکی و انگیزش و نگرش نسبت به رفتار رانندگی با سرعت و سبقت مجاز توسط هورسویل و مک­کنا (۱۹۹۹) و نورفرن و راندوم (۲۰۰۹) و آیزن (۱۹۹۱) انجام شده تدوین گردید. در این برنامه دربرگیرنده مولفه­های نگرشی شامل نگرش نسبت به پیامدهای رانندگی با سرعت/ سبقت مجاز، ذهنیت فرد نسبت به هنجارها و تصور فرد از توانایی خود در کنترل رفتار رانندگی با سرعت/سبقت مجاز و شناسائی موقعیت­های خطر در ترافیک بود. این برنامه آموزشی بصورت ۵ جلسه، به مدت ۱ساعت ارائه ­شد.
فصل دوم: مبانی نظری و پیشینه پژوهش
حوادث ترافیکی
حادثه به عنوان رویداد غیرمنتظره و برنامه‌ریزی نشده‌ای تعریف می شود که میتواند موجب آسیب شود. سازمان بهداشت جهانی^[۲۹] نیز آن را به صورت رویدادی بی سابقه که موجب آسیب قابل تشخیص می شود تعریف نموده است. حادثه در هر شرایطی که اتفاق بیفتد منجر به آسیب‌های جسمانی، عوارض روحی و روانی و خسارت اجتماعی می‌شود. بنابراین دامنه خسارات بهداشتی و درمانی ناشی از آن می تواند مدت زمانی طولانی فرد و جامعه را با خود درگیر کند (فرهادی، تقدیسی و صلحی، ۱۳۸۴).
سالانه در سرتاسر جهان حدود ۲/۱ میلیون نفر در اثر تصادفات جاده‌ای کشته می‌شوند. در حالی که تعداد مجروحین تصادفات جاده‌ای به بیش از ۵۰ میلیون نفر هم می رسد (توریان و پدن^[۳۰]، ۲۰۰۷)، تخمین زده می‌شود اگر ابتکار عملی صورت نگیرد، در سرتاسر جهان در بین سالهای ۲۰۰۰ تا سال ۲۰۲۰ تعداد مرگها و جراحت‌ها حدود ۶۵% افزایش پیدا خواهد. انتظار می رود در این مدت در کشورهای بادرآمد کم و متوسط میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث جاده ای بیش از ۸۰% افزایش خواهد یافت (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۴).
آسیب‌های ناشی از حوادث ترافیکی
اطلاعات سازمان جهانی بهداشت نشان داد، در سرتاسر جهان در سال ۲۰۰۲ به طور متوسط هر روز ۳۲۴۲ نفر در نتیجه حوادث ترافیکی کشته شده اند. به طور کلی در سال ۲۰۰۲ میزان مرگ و میر حوادث ترافیکی ۱۹ نفر در ۱۰۰۰۰۰ نفر بوده است.
میزان مرگ و میر حوادث ترافیکی در کشورهای با درآمد کم و متوسط کمی بیش از میزان متوسط جهانی آن می باشد (۹۰%). در حالی که میزان مرگ و میر حوادث ترافیکی برای کشورهای صنعتی از میزان متوسط جهانی آن کمتر می باشد (۱۰%). برطبق اطلاعات سازمان جهانی بهداشت در سال ۲۰۰۲، جراحتهای ناشی از حوادث جاده ای حدود ½% تمام مرگ و میرهای جهانی را تشکیل داده است و به عنوان یازدهمین عامل عمده مرگ و میر طبقه بندی شده است. بعلاوه مرگ و میرهای ناشی از حوادث جاده ای حدود ۲۳% همه مرگ و میرهای ناشی از صدمات را در سرتاسر جهان تشکیل داده است.
مرگ ها، جراحت‌ها و ناتوانی های ناشی از حوادث ترافیکی:
عامل اصلی (۱۲%) بار جهانی بیماریها به جراحت‌ها و آسیب‌ها اختصاص دارد. عمده جراحت‌ها و آسیب‌ها در سرتاسر جهان، آسیب‌ها و جراحت‌هایی هستند که در جاده‌ها رخ می دهند. بر طبق اطلاعات سازمان جهانی بهداشت، حدود ۲۵% همه مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی از ۷۵۰۰۰۰ تا ۱۱۸۳۴۹۲ نفر در سال متفاوت می باشد. بطور کلی حدود ۸۵% مرگ‌های جاده ای جهانی و۹۰% سالهای ناتوانی^[۳۱] در اثر تصادفات می باشد.
در حالی که مرگهای ناشی از حوادث جاده ای در کشورهای با درآمد بالا بیشتر در بین رانندگان اتومبیل اتفاق می افتد.
نتایج نشان می دهد که تقریبا در سرتاسر جهان خطر مرگ و میر ناشی از حوادث جاده ای برای قشر آسیب پذیر جاده ای (عابرین پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران) بیش از رانندگان اتومبیل می باشد (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۴).
مقایسه سیمای حوادث ترافیکی در سال‌های ۱۹۹۰، ۲۰۰۲ و ۲۰۲۰:
در حال حاضر روزانه بیش از ۱۴۰۰۰۰ نفر از مردم دنیا در راه‌ها آسیب می بینند که بیش از ۳۰۰۰ نفر آنها فوت می کنند و ۱۵۰۰۰ نفر نیز برای تمام طول عمر دچار از کار افتادگی و ناتوانی می شوند. سیمای وضعیت موجود حوادث ترافیک به اندازه کافی هشدار دهنده است و از آن هشدار دهنده تر، روند رو به تزاید این مشکل می باشد. بطوریکه این روند ادامه یابد، در سال ۲۰۲۰ میلادی تعداد کسانی که روزانه در سطح راه ها در دنیا می میرند و یا ناتوان می شوند بیش از ۶۰% رشد خواهد یافت. این افزایش بار بیماریها در کشورهای با درآمد پایین و متوسط سنگین تر خواهد بود. در حال حاضر۹۰% مرگها و ناتوانی های ناشی از آسیب‌های ترافیکی راه‌ها مربوط به این کشورها می باشد که در آینده نزدیک به ۹۵% خواهد رسید. در حال حاضر برخی از کشورهایی که بسیار زیاد از وسایل نقلیه موتوری استفاده می کنند کمترین میزان مرگ ترافیکی جاده ای را به ازای ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت دارند که همچنان در حال کاهش می باشد، در حالیکه در بسیاری از کشورهای دیگر میزان مرگ های ترافیک جاده ای به ازای ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت بالا می باشد.
بار بیماری های ناشی از سوانح ترافیکی از ۱۲% در سال ۱۹۹۹ به ۱۵% در سال ۲۰۰۰ افزایش یافته است. پیش بینی می شود در سال ۲۰۲۰، سوانح ترافیکی راه ها از نهمین علت سالهای از دست رفته عمر با ناتوانی تعدیل شده به جایگاه سوم برسد. تخمین زده می شود که آسیبهای ترافیکی راه ها در سال ۲۰۲۰ باعث ۲۳۰۰۰۰۰ مرگ در سال شود. یعنی تقریبا ۲برابر زمان فعلی مرگ که حدود ۱۲۰۰۰۰۰ در سال می باشد.
توزیع منطقه ای مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی:
در نواحی مختلف تعداد مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی متفاوت می باشد. در سال ۲۰۰۲ بیشترین تعداد مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در نواحی غربی اقیانوس آرام اتفاق افتاد که این میزان بیش از ۳۰۰۰۰۰ مورد بود. به دنبال آن بیشترین تعداد مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در مناطق جنوب شرقی آسیا اتفاق افتاد که این میزان کمتر از ۳۰۰۰۰۰ مورد بود. در مجموع این دو ناحیه بیش از نیمی از مرگهای ناشی از حوادث ترافیکی سراسر جهان را به خود اختصاص دادند. باتوجه به میزان مرگ و میرها، نواحی آفریقایی با داشتن حدود ۳/۲۸ مورد مرگ در ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت بیشترین موارد مرگ و میر را در سال ۲۰۰۲ به خود اختصاص داد. به دنبال آن بیشترین میزان مرگ و میرها به کشورهای با درآمد کم و متوسط ناحیه جنوب شرقی مدیترانه سازمان جهانی بهداشت اختصاص داشت که این میزان در حدود ۴/۲۶ مورد در ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت برآورد شد (سازمان بهداشت جهانی،۲۰۰۴).
کشورهای صنعتی اروپایی کمترین میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی را دارا هستند(۱۱مورد در ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت) به دنبال آن کمترین میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی مربوط به نواحی غربی اقیانوس آرام (۱۲ در ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت) می باشد. به طور کلی میانگین منطقه‌ای برای کشورهای با درآمد کم و متوسط بسیار بیشتر از کشورهای صنعتی می باشد (جعفری زاده، کریمی، ۱۳۸۴).
وضعیت اجتماعی، اقتصادی و موقعیت در مصدومین حوادث ترافیکی:
بطورکلی وضعیت اجتماعی اقتصادی به عنوان یکی از ریسک فاکتورهای جراحتها و آسیبها محسوب می‌شود و جراحت‌های ناشی از وسایل نقلیه نیز از این امر مستثنی نیستند. مطالعات نشان داده است که افراد با وضعیت اجتماعی اقتصادی پایین یا کسانی که در نواحی فقیرنشین زندگی می‌کنند بیشتر در معرض خطر کشته شدن یا آسیب دیدن در اثر تصادفات ترافیکی می باشند. چندین شاخص برای ارزیابی وضعیت اجتماعی اقتصادی استفاده می‌شود، تحصیلات و شغل دوتا از مهمترین شاخصهای رایج می باشند. فاکتورهای اجتماعی اقتصادی بخصوص درآمد در کشورهای در حال توسعه بر انتخاب نوع وسیله حمل و نقل تأثیر می گذارد. در بسیاری از کشورها، تصادفات جاده‌ای بیشتر در نواحی شهری رایج است به ویژه زمانی که شهرنشینی افزایش می‌یابد. از طرفی، شدت آسیب در نواحی روستایی بیشتر می باشد (جعفری‌زاده، کریمی،۱۳۸۴).
نتایج یک مطالعه در نیوزلند در سال ۱۹۹۰ نشان داد، رانندگانی که از نظر شغلی و تحصیلات در سطح پایین می باشند بیشتر در معرض خطر آسیب می‌باشند. در سوئد نیز نتایج یک مطالعه نشان داد خطر آسیب برای کارگران دوچرخه سوار و عابرین پیاده ۳۰%-۲۰% بیش از کارکنان می باشد (لافلامه^[۳۲]، ۱۹۹۸).
عوارض اقتصادی و اجتماعی ناشی از حوادث ترافیکی:
از نقطه نظر اقتصادی، هزینه آسیب‌های ترافیکی در کشورهای کم درآمد در حدود ۱% درآمد ناخالص ملی برآورد شده است، میزان هزینه‌های ناشی از حوادث ترافیکی در کشورهای با درآمد متوسط (در حال رشد) حدود ۵/۱% درآمد ناخالص ملی، و در کشورهای صنعتی حدود ۲% درآمد ناخالص ملی را به خود اختصاص داده است (سازمان جهانی بهداشت،۱۳۸۳؛ جعفری‌زاده، کریمی،۱۳۸۴).
برطبق برآورده‌های محافظه کارانه، در کل جهان هزینه‌های سالانه سوانح ترافیکی راه‌ها به ۵۲۰ میلیارد دلار بالغ می شود. کشورهای با درآمد پایین و متوسط سالانه ۶۵ میلیارد دلار در این زمینه هزینه می‌کنند که این میزان هزینه (۶۵ میلیارد دلار در سال) بسیار بیشتر از بودجه ای می باشد که این کشورها سالانه به عنوان کمک‌هایی برای توسعه دریافت می کنند. سهم کشورهای ثروتمند در این زمینه بسیار بیشتر است زیرا این کشورها به ازای هر مورد آسیب ترافیکی راه‌ها، متحمل هزینه‌های زیادتری نظیر اقدامات اورژانسی، مراقبتهای پزشکی و بازتوانی، اقدامات قضائی، تسویه حساب، بیمه و مستمری از کار افتادگی می شوند. بیشترین گروه های سنی مولد آنهایی هستند که در گروه سنی ۴۴-۱۵ سال قرار دارند. نتایج بررسی های مختلف نشان داده است که این افراد بیشتر دچار حوادث ترافیکی می‌شوند. عوارض اقتصادی مجروحیت این گروه سنی بسیار زیانبار می باشند. براساس اطلاعات سازمان جهانی بهداشت آسیب‌های وارده به افراد گروه سنی ۴۴-۱۵ سال به ویژه در بین گروه‌هایی که کمترین درآمد را دارند و امرار معاش آنها بیشتر متکی بر فعالیت فیزیکی می‌باشد بر روند تولید به مقدار زیاد تاثیر می گذارد (سازمان جهانی بهداشت،۱۳۸۳؛ جعفری زاده، کریمی، ۱۳۸۴).
نتایج یک مطالعه در کشور بنگلادش نشان داد که در بین افراد فقیر،۳۲% مرگ‌های جاده‌ای برای سرپرست خانواده یا همسرش اتفاق می افتد. از این تعداد، بیش از ۷۰% خانواده هایی که سرپرست خانواده خود را از دست داده بودند، گزارش کردند که بدنبال مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی درآمد خانواده، مصرف مواد غذایی و تولیدات غذایی آنان کاهش یافته است. سه چهارم تمام خانواده های فقیر که یکی از اعضای خانواده‌شان در اثر حوادث جاده‌ای فوت کرده اند، در مقایسه با ۵۸% سایر خانواده ها نیز یک کاهش در استاندارد زندگی شان گزارش کردند. نتایج این بررسی همچنین نشان داد که حدود ۶۱% خانواده های فقیر بخاطر عوارض حوادث ترافیکی مجبور شده‌اند که پول قرض بگیرند (سیلکوک^[۳۳]،۲۰۰۳).
علی‌رغم هزینه های بالای اقتصادی و اجتماعی حوادث ترافیکی در مقایسه با سایر خسارات بهداشتی، یک میزان کم سرمایه گذاری در توسعه و تحقیقات ایمنی جاده ای وجود دارد (ادر^[۳۴]، گارنر^[۳۵] و زوای^[۳۶]، ۱۹۹۷).
عوارض بهداشتی و درمانی ناشی از حوادث ترافیکی
اطلاعات بانک جهانی نشان می دهد که در سال ۲۰۰۲ تقریباً یک چهارم تمام کسانی‌که شدیداً دچار آسیب شده‌اند برای حمایت از جراحتهای ناشی از تروما به سر نیازمند بستری در یک مرکز بهداشتی هستند. حدود ۱۰% از قربانیان حوادث ترافیکی نیز دچار زخم باز شده بودند و حدود ۲۰% دچار شکستگی در اندام‌های تحتانی شده بودند. بررسی‌ها در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه نشان می دهد تصادفات وسایل نقلیه موتوری عامل اصلی ضربه مغزی در بین آنان می باشد. به طور کلی یافته ها نشان می‌دهد که:
-مجروحین حوادث ترافیکی حدود ۱۳% تا ۳۱% تمام بستری های بیمارستانی را تشکیل می دهند.
- در بعضی کشورها حدود ۴۸% تخت‌های بخش‌های جراحی توسط مجروحین حوادث ترافیکی اشغال می شود.
- مجروحین ناشی از حوادث ترافیکی بیشترین استفاده کنندگان واحدهای مراقبت های شدید و اتاقهای عمل می باشند.
بخش اعظم افزایش حجم کاری در بخش های رادیولوژی و فیزیوتراپی و خدمات نوتوانی به علت آسیب‌های حوادث ترافیکی می‌باشد (پدن ،۱۹۹۷؛ سانتیکارن^[۳۷]، سانتیجیارکول^[۳۸] و روجیویپات^[۳۹]، ۲۰۰۲).
عوارض اجتماعی و روانی ناشی از حوادث ترافیکی
یک مطالعه در سوئد نشان داد که عوارض روانی اجتماعی به دنبال تصادفات ترافیکی جاده‌ای حتی برای آسیب‌های جزئی وجود دارد. در این مطالعه تقریباً نیمی از پاسخ دهندگان دو سال پس از تصادف اضطراب سفر را گزارش کردند. درد، ترس و خستگی تقریباً به مقدار زیاد شیوع داشت. از افرادی که به کار مشغول شدند، ۱۶% گزارش کردند که نمی توانند کارهای معمولی را انجام دهند، در حالی که یک سوم از آنها یک کاهش قابل ملاحظه ای در فعالیت‌های اوقات فراغتشان گزارش کردند (آندرسون^[۴۰]، بانکتورپ^[۴۱] و آلبک^[۴۲]، ۱۹۹۷).
نتایج یک بررسی نشان می دهد که ۹۰% خانواده هایی که اعضایش در حوادث ترافیکی کشته شده اند و حدود ۸۵% خانواده هایی که در اثر حوادث ناتوان شده اند یک کاهش دائمی در کیفیت زندگی شان بوجود آمده است (جنوا^[۴۳]، ۱۹۹۷).
عوارض اجتماعی و روانی اجتماعی ناشی از تروماهای حوادث ترافیکی همیشه با شدت حوادث فیزیکی تناسب ندارد.حتی جراحتهای مختصر می توانند باعث عوارض روانی اجتماعی شدید شوند (میو^[۴۴]، بریانت^[۴۵] و دوتیه^[۴۶]،۱۹۹۳). نتایج یک بررسی نشان داد که در اولین سال بعد از حادثه، نزدیک به یک پنجم کسانی که آسیب دیده بودند دچار یک واکنش استرس زای شدید شدند و یک چهارم آنها نیز دچار مشکلات روانی گردیدند. ضمن آنکه حدود ۱۰% آنها دچار مشکلات روانی طولانی مدت از قبیل اختلال خلق (۱۰%) اضطراب مسافرت (۲۰%) و اختلال استرسی بعد از ترما (۱۱%) شدند. در مطالعه اخیر مشخص شد که بعد از یکسال عوارض پزشکی، روانی، اجتماعی در ۵۵% کسانی که دچار تصادف شده اند و بدلیل تصادفات ترافیکی به بخش اورژانس مراجعه کرده اند وجود دارد (میو و بریانت، ۲۰۰۱). در بسیاری از کشورهای با درآمد کم و متوسط و گاهی اوقات در بعضی کشورهای صنعتی هزینه های مراقبتهای طولانی، از دست دادن نان آور خانه بعلت حوادث ترافیکی میتواند خانواده را به فقر و بدبختی بکشاند. در این خانواده ها، فقر و بدبختی به میزان زیاد باعث مشکلات روانی در بچه ها می شود (میو، بریانت،۲۰۰۳).
پیش بینی مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی
الگوی بار جهانی بیماریهای سازمان جهانی بهداشت سناریوهای زیر را برای سال ۲۰۲۰ در مقایسه با سال ۱۹۹۰ پیش بینی می کنند:
۱ ) مرگ و میرهای ناشی از حوادث جاده ای بطور متوسط در کشورهای با درآمد کم و متوسط بیش از ۸۰% افزایش خواهد یافت و در کشورهای با درآمد بالا تقریباً ۳۰% کاهش خواهد یافت.
۲ ) سالهای از دست رفته عمر در سرتاسر جهان از ۳/۳۴ میلیون سال تا ۲/۷۱ میلیون سال افزایش خواهد یافت (۱/۵% بار جهانی بیماری ها).
۳ ) بین سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۰ بیشترین رشد در مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در جنوب آسیا به وقوع می پیوندد که این رشد بیش از ۱۴۴% خواهد بود (کپیتس^[۴۷] و کروپر^[۴۸]، ۲۰۰۳).
مقایسه مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی بین ایران با جهان
در ایران، نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد که میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت ۳۰ نفر می باشد. در حالی که این میزان در جهان ۶/۲۲ نفر برآورد شده است. میزان مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در جهان ۹/۲% می باشد، در حالی که این میزان در ایران ۵/۷% می باشد. ضمن آنکه نسبت عمر از دست رفته به علت حوادث ترافیکی در جهان ۵/۲% می باشد و در ایران این میزان ۵/۱۳% می باشد.
این نتایج بیان کننده آن می باشد که میزان بروز مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در ایران از متوسط جهانی و منطقه‌ای آن بالاتر است. همچنین در مورد حوادث ترافیکی، نه تنها میزان آن در جمعیت بلکه نسبت آن به کل مرگها و نسبت عمر از دست رفته آن به کل عمر از دست رفته، بنا به هر دلیل در ایران از میزان و نسبت‌های متناظر آن در منطقه مدیترانه شرقی و جهان بالاتر است. شاخص مهمی که در تحلیل حوادث ترافیکی به کار می روند، نسبت تعداد اتومبیل به جمعیت و نسبت مرگ ناشی از حوادث ترافیکی به تعداد اتومبیل می باشد(کپیتس،کروپر ،۲۰۰۳؛ اکبری،نقوی،۱۳۸۴).
مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در فصل تابستان بیش از سایر فصول سال می باشد و حوادث ترافیکی در شهریورماه بیشترین نسبت یعنی ۷/۱۰% را بخود اختصاص می دهد. نتایج تحقیقات اخیر در ایران نشان می دهد که هم اکنون ۲۵% تلفات ناشی از مرگ و میرهای غیرطبیعی به علت تصادفات ترافیکی می باشد(مظلومی،صیادی،۱۳۸۴).