‌بنابرین‏ تنها جاهای خالی غیرسیاسی را می‌توان با تفسیر یا قیاس با رژیم واحد پر کرد. جاهای خالی سیاسی باید به‌وسیلۀ قانون ملی حل گردند، این بدان معنا است که با توسل به قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی مثل قانون مقر دادگاه، قانون قابل اعمال در خصوص قرارداد می‌توان آن‌ ها را پر کرد. بحث بالا از هافدن بوش نشان می‌دهد که همۀ جاهای خالی را نمی‌توان ازطریق تفسیر حل نمود.^[۱۱۸] در نتیجه، در آن وضعیت‌هایی که با تفسیر حل نمی‌شود، رژیم حقوقی داخلی قابل اعمال در خصوص قراردادها کارگشاست.

در آلمان حمل‌ونقل مرکّب از موضوعاتی است که به عمد از بیشتر کنوانسیون‌های حمل‌ونقل استثنا شده است. جدا از مقرره‌های خاص در رژیم‌های حمل‌ونقل مثل مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و مادۀ (۳) ۱ و (۴) کنوانسیون حمل ریلی، هیچ کنوانسیون حمل‌ونقلی، رژیم حمل‌ونقل هوایی را که هر بخش از حمل‌ونقل مرکّب طبق دکترین حقوق آلمان و رویۀ دادگاه‌ها باشد، استثنا نمی‌کند.^[۱۱۹] از آنجایی که این جای خالی در این محدوده عمدی بوده در خصوص آن فقط حقوق داخلی آلمان باید اعمال گردد.^[۱۲۰] در بدبینانه‌ترین وضعیت، حداقل وقتی قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی تعیین می‌شود که حقوق آلمان قابل اعمال است.^[۱۲۱]

در هلند و انگلستان این مفهوم از آن جهت تقویت شده که کنوانسیون‌های حمل‌ونقل بخش‌های مختلف قراردادهای مرکّب را تحت پوشش قرار می‌دهد؛ به‌ خصوص کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا. اگر یک مرحله از حمل‌ونقل مرکّب در محدودۀ اعمال شروط یک کنوانسیون حمل‌ونقل قرار گیرد و اگر این تنها حمل‌ونقلی است که بر آن توافق شده، آن نیز به طور مساوی ملزم به رعایت شروط است اگر که قرارداد جنبه‌های دیگری مثل سیر مراحل حمل‌ونقل به همان طریق یا سایر وسایل را روا دارد. مقررهایی چون مادۀ ۳۱ کنوانسیون ورشو و مادۀ ۳۸ کنوانسیون مونترال که مقرر می‌دارند کنوانسیون سایر وسایل حمل‌ونقلی را که قصد کنوانسیون بر آن بوده، تحت پوشش قرار می‌دهد، ممکن است شک و تردید را از بین ببرد، اما الزاماًً برای ایجاد چنین اثری لازم نیستند.

از آنجایی که کنوانسیون‌های واحد حمل‌ونقل، حتی آن‌هایی که به وضوح مراحل هوایی بین‌المللی را که بخشی از قرارداد مرکّب است، تحت پوشش قرار می‌دهند، عمدتاًً بر یک طریقۀ حمل‌ونقل تمرکز دارند. اعمال این رژیم‌ها بر مراحل مختلف حمل‌ونقل مرکّب ممکن نیست؛ زیرا که رژیم‌های حمل‌ونقل جاهای خالی دارند که وضعیت آن فروض را مشخص ننموده‌اند. در اولین نظر رشتبانک هارلم به چنین جای خالی در خصوص قضیۀ مطروحه مقابلش در ۱۹۹۹ پی برد.^[۱۲۲] در این پرونده، محمولۀ گل از میامی به لندن به صورت هوایی فرستاده و از آنجا زمینی به آمستردام برده شد. از آنجایی که در طول حمل‌ونقل، دمای محموله به بالاتر از ۳۱ درجه سلسیوس رسید، گل‌ها زمانی که به مقصد رسیده بودند، پژمرده بودند. علت این رویداد ناشناخته ماند. هرچند محدوده‌های اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل عموماً اعمالشان را در خصوص خسارت غیرمتمرکز مستثنا می‌سازند، رشتبانک هارلم مقرر داشت که کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا مستقیماً در خصوص مرحلۀ جاده‌ای بین لندن و آمستردام اعمال می‌شود و کنوانسیون ورشو در خصوص مرحلۀ هوایی بین میامی و لندن قابل اعمال است؛ و از آنجایی که هیچ یک از این دو رژیم حاوی مقررات مرور زمان در خصوص حمل‌ونقل مرکّب نبودند، رشتبانک قاعدۀ هلندی را در خصوص مرور زمان حمل‌ونقل مرکّب اعمال نمود. با اعمال مادۀ (۴) ۴ کنوانسیون رم در خصوص این قرارداد مادۀ ۸:۱۷۲۲ BW اعمال گردید.^[۱۲۳]

۳-۱-۳- انحصار

مفهوم انحصار عمدتاًً در مبحث کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مورد بحث واقع شده است.^[۱۲۴] آنچه دقیقاً معنای «انحصار» است شاید به بهترین وجه توسط هوپ ال جی در قضیۀ sidhu v British Airways آمده است^[۱۲۵]:

«کنوانسیون خودش را «کنوانسیون یکسان‌سازی برخی قواعد راجع به حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی» توصیف می‌کند. عبارت «یکسان‌سازی برخی قواعد» به ما دو مطلب را می‌گوید: اول، هدف کنوانسیون وحدت قواعدی است که در آن اعمال می‌شود. اگر چنین هدفی حاصل شود، استثنائات مجاز نیستند؛ مگر در مواردی که کنوانسیون خود آن‌ ها را مقرر دارد. دوم، کنوانسیون تنها به برخی قواعد می‌پردازد، نه همۀ قواعد مربوط به حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی. این سند در پی ایجاد قانونی همه‌جانبه بر تمامی موضوعات نبوده است. این کنوانسیون یک هماهنگ‌سازی نسبی است که در خصوص مسائل مشخصی تدوین شده است.»

در این پرونده مسافرانی که در یک پرواز بین‌المللی از انگلستان به مالزی بودند توسط نیروهای عراقی هنگام سوخت‌گیری در کویت تسخیر و توقیف شدند. هواپیما در کویت حدود پنج ساعت پس از شروع جنگ خلیج فارس و شروع تجاوز نظامیان عراقی به کویت، به زمین نشست. مدعیان، علیه بریتیش ایر ویز ادعای خسارت کردند. آن‌ ها ادعای خود را بر مبنای خسارت شخصی در کامن‌لو مطرح کردند؛ زیرا که هیچ جبران خسارتی در این‌خصوص در مادۀ ۱۷ کنوانسیون پیش‌بینی نشده بود. هیچ حادثه‌ای که موجب خسارت شود در هواپیما اتفاق نیفتاده بود و آسیب مورد ادعای مدعی، استرس و فشار ناشی از توقیف و جدایی از خانواده‌اش، غیبت کاری و از دست‌دادن درآمد در محدودۀ (صدمۀ جانی) در راستای اهداف مادۀ ۱۷ کنوانسیون ورشو نبود.^[۱۲۶]

رأی sidhu هیچ جبران خسارتی را برای مدعی فراهم نساخت. مجلس لردها حکم داد که در خصوص موضوعات خاص عبارت «برخی قواعد» در کنوانسیون مؤید بیان همه‌جانبه و جامع آن موارد است. ‌بنابرین‏ با این وجود، ادعاهای مربوط به حمل‌ونقل بین‌المللی هوایی می‌توانند طبق کامن‌لو یا حقوق ملی انجام شوند اگر آن‌ ها مربوط به عناوینی باشند که توسط کنوانسیون قاعده‌مند نشده‌اند، مثل مسئولیت مسافران در ارتباط با متصدی یا تعهدات بیمه‌ای متصدی، هر ادعایی که مربوط به مسائل تحت پوشش کنوانسیون است نمی‌تواند با قواعد حقوق ملی تکمیل شود. موضوعاتی که تحت پوشش کنوانسیون هستند، در سرفصل اصلی مطرح شده و مربوط به اسناد حمل‌ونقل و مسئولیت متصدی می‌باشند. طبق رأی خانۀ لردها ادعاهای مربوط به صدمات روانی تحت پوشش مادۀ ۱۷ بر مبنای تفسیر تحت‌الفظی، استنتاجی و سیستماتیک می‌باشند.^[۱۲۷]